Fokker Dr I

El Fokker Dr.I Dreidecker fue un caza alemán de la I Guerra Mundial construido por la compañía de Anthony Fokker. Fue famoso por ser la montura del Barón Rojo, Manfred von Richthofen.

El Dr.I fue desarrollado principalmente por Anthony Fokker y Reinhold Platz (aunque Chefingenieur Möser colaboró en cierta medida), que estuvieron trabajando en una serie de aviones experimentales (La serie V) desde 1916.

El V.3, el prototipo inicial, tras las pruebas de vuelo vio modificadas las estructuras de los montajes de las alas. Se le dotó además de un par de ametralladoras Spandau sincronizadas con las hélices. Así surgió el V4, primer prototipo en combate, del que se encargaron 320 unidades. Incluso antes del comienzo de la producción, dos de los aviones de preserie se enviaron a la Jadgeschwader 1 de Manfred von Richthofen.

El avión mostró desde el principio su capacidad de forjar aces: Werner Voss completó 21 derribos al mes escaso de recibir su avión -el tercer prototipo-.

El uso de estos aparatos se retrasó por la defectuosa construcción del ala superior del aparato, y la Fokker tuvo que modificarlos, volviendo a ser declarados operativos a finales de noviembre de 1917.

En mayo de 1918 terminó la producción del Dr.I que se reemplazaría con el biplano Fokker D.VII. Por aquel entonces estaban en servicio 171 ejemplares del triplano. Algunos de ellos seguirían en combate hasta el fin de las hostilidades.

Convair B-36 Peacemaker

El Convair B-36 (designado oficialmente como Peacemaker aunque el nombre es poco usado) es un bombardero estratégico de los Estados Unidos, y el mayor bombardero volado nunca por el ejército de este país. El diseño empezó en 1941, el primer prototipo voló en 1945, y el primer avión de producción fue entregado en 1947. Como el único bombardero en servicio de largo alcance, el B-36 se convirtió en el principal pilar de la disuasión nuclear de los Estados Unidos y del recién creado Comando Aéreo Estratégico (Strategic Air Commmand) de las Fuerzas Aéreas estadounidenses hasta mediados de los años 50, cuando el B-52 Stratofortress estuvo operacional. El último B-36 fue retirado del servicio en 1959.

Especificaciones
Características generales

* Tripulación: 15
* Longitud: 49,40 m (162,08 pies)
* Envergadura: 70,10 m (230 pies)
* Altura: 14,22 m (46,66 pies)
* Superficie alar: 443 m² (4.772 pies²)
* Peso vacío: 77.580 kg (171.035 libras)
* Peso cargado: 120.701 kg (266.100 libras)
* Peso máximo de despegue: 185.973 kg (410.000 libras)
* Planta de poder:
o 4× turborreactor GE J47-GE-19, de 2.359 kN (5.200 libras) de empuje cada uno.
o 6× motor radial enfriado por aire Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major , 2.461 kW (3.800 HP) cada uno.

Rendimiento

* Velocidad máxima operativa (Vno): 707 km/h (439 mph)
* Autonomía de combate: ~ 5.500 km (~ 3.400 millas)
* Alcance en ferry: 12.900 km (~ 8.000 millas)
* Techo de servicio: 48.000 pies (14.600 m)
* Razón de ascenso: 1.920 pies/min (9,75 m/s)

Armamento

* Armas de proyectiles: 16 x cañón M24A1 de 20 mm en 6 torretas retráctiles más las de morro y cola.
* Bombas: 39.000 kg en distintos tipos de bombas incluido armamento nucle

Messerschmitt Bf 110

El Messerschmitt Bf 110 (más tarde Me 110) era un caza pesado de doble motor al servicio de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Más tarde fue transformado en cazabombardero y en caza de operaciones nocturnas, y se convirtió en el principal caza nocturno de la Luftwaffe.

Armamento

Las versiones más tempranas tenían cuatro ametralladoras MG 17 en la parte superior del morro y dos cañones MG FF/M de 20 mm ubicados en la parte inferior. Versiones posteriores reemplazan los MG FF/M por los más poderosos cañones MG 151/20 de 20 mm, además de otras series que montaban los cañones MK 108 en lugar de las MG 17. El armamento defensivo consistía en una simple y flexible ametralladora MG 15 montada. Las versiones F y G contaron con ametralladoras mejoradas, como las MG 81 de 7.92 mm y las MG81Z.

Basado en el concepto de Zerstörer o caza destructor de larga distancia, el Bf 110 disfrutó de algo de éxito en las campañas polaca y francesa. Sin embargo, en la Batalla de Inglaterra se demostró su alta vulnerabilidad en contra de los cazas monomotor en misiones diurnas. Como anécdota, cabe destacar que Rudolph Hess, jerarca nazi y piloto en la Primera Guerra Mundial, utilizó un Me 110 en su vuelo secreto a Inglaterra para contactar con el duque de Hamilton. Fue sacado de las operaciones diurnas y disfrutó de algo de éxito tardío en las misiones nocturnas, donde su alcance, poder de fuego y su utilización como radar volante fueron imprescindibles. También fue usado como avión de ataque a tierra, empezando con el modelo C-4/B. Luego salieron nuevas versiones de ataque a tierra que tuvieron razonable éxito. Este avión sirvió a la Luftwaffe en diversos roles, excepto como caza pesado.

Historia

Después de la Batalla de Inglaterra, las unidades Bf 110 fueron llevadas a los teatros de operaciones del Mediterráneo y Rusia. La producción de este avión bajó en 1941, pero estuvo nuevamente en alza debido a los retrasos en la producción de su reemplazo, el Me 210. Aunque este avión entró en servicio a mediados de 1941, su distribución y logística se realizó más adelante, así como también el Me 410; la falta de estos aviones hicieron que los Bf 110 fueran requeridos. En 1944, la producción se aceleró ante la evidente falta de estos modelos.

Cazas

Los aviones de caza se dedican a la defensa y ataque de la aviación enemiga de este mismo tipo, también intervienen en operaciones de cobertura de bombarderos propios u operaciones de las fuerzas terrestres.

Los aviones de caza, al igual que los distintos armamentos de un ejército moderno, han evolucionado mucho desde el final de Segunda Guerra Mundial. Aún durante la guerra de Corea y otras menores se utilizaron aparatos con el mismo concepto y parecido armamento que durante la II Guerra Mundial.


La guerra fría

El final de la Segunda Guerra Mundial trajo una revolución en los aviones y fue el turborreactor que eliminó la hélice de los aviones caza, abriendo una nueva época de estudios en cuanto a superficies de control, sistemas de puntería y armas de ataque.

Durante la decada de los cincuenta se estudió la velocidad, se mejoraron los sistemas de control como los elevadores, que presentaban un problema a altas velocidades en cazas como el F-86 Sabre y comenzó el uso de sistemas de radar para la puntería. Este último detalle hizo la diferencia con los MiG-15 Fagot, que aunque maniobrables y fuertemente armados, no contaban con sistemas de puntería.

En los sesenta el caza supersónico fue prioridad, y se masifican los misiles guiados, por calor y radar. Modelos como el MiG-21 y el F-100 Super Sabre, comienzan a verse sobre los cielos.

El presente y el futuro cercano

En algún momento se pensó que los aviones de caza dejarían de utilizar el cañón y se llegaron a fabricar modelos de caza desprovistos de esta arma, portando solo misiles, pero tuvieron poco éxito y, aunque sea de forma testimonial, la mayor parte de los cazas actuales van provistos de él.

Aviónes furtivos

Un avión furtivo (en inglés stealth) es un avión que ha sido diseñado para absorber y desviar las radiaciones de los radares por medio de tecnologías furtivas. También es habitual que se denominen «invisibles», lo que no es muy correcto, ya que en parte estos aviones son perfectamente visibles y la «invisibilidad» es sólo ante los radares, y por otra, existen otros aviones invisibles que sí buscan minimizar en lo posible su detección mediante medios visuales.

En general, el rol de un avión furtivo es ejecutar su acción sin ser detectado por los sistemas del enemigo. Los aviones furtivos tuvieron una importante participación en la guerra del Golfo de 1990.

La primera generación de estos aviones incluye el F-117 Nighthawk y tendían a usar fuselajes con superficies angulosas para desviar las emisiones radar así como a usar materiales absorbentes de las ondas del radar (RAM). La segunda generación está representada por el B-2 Spirit. El diseño de estos aviones se ve muy beneficiado por los avances en los ordenadores capaces de modelar la respuesta de un avión a las radiaciones del radar así como mejorar la aerodinámica, siempre a costa de enormes concesiones de diseño que reducen sus prestaciones y potencialidad.

El 27 de marzo de 1999, el primer F-117 fue derribado a 30 km de Belgrado por el Ejército yugoslavo mediante la combinación de una buena táctica y los medios apropiados (un viejísimo radar ruso de onda larga y un no menos antiguo antiaéreo SA-3 de la misma nacionalidad). Fue el principio del fin. El arma que se había presentado como invencible mostró de repente todas sus vulnerabilidades.

En la actualidad, las aeronaves «estrictamente furtivas» se consideran obsoletas, en opinión de la propia Fuerza Aérea Norteamericana (principal operadora de las mismas). Los rápidos avances en teledetección y análisis digital de señales han hecho que tanto las grandes potencias como los países intermedios sean capaces de detectar y atacar a este tipo de aparatos a distancias cada vez mayores. Por ello, las mencionadas concesiones de diseño ya no parecen ser adecuadas, y el concepto ha devenido rápidamente obsoleto. En la actualidad, todos los países fabricantes de armamento incorporan tecnologías furtivas a sus productos para dificultar su detección y ataque (como en el F-22 Raptor), pero ya no se prevé la realización de aparatos «totalmente furtivos» como el F-117 o el B-2.

Aviones invisibles

El avión invisible es el producto de la combinación de varios factores antidetección y el aprovechamiento de una debilidad de los misiles AA/IR (Antiaéreos infrarrojos).

Invisibilidad infrarroja

Estos misiles en su nariz tienen un sensor IR (Infrarrojo) de ángulo estrecho (como la luz de una linterna) en cuya área o cono de captación es que pueden «ver» el objetivo. Si un avión se ubica perpendicular al eje del misil (a un lado) el misil no lo ve y sigue de largo. Por eso los misiles AA deben ser disparados hacia el punto donde el radar ubicado en tierra ve el objetivo. En caso de que el radar no logre ver el avión, no hay manera de disparar hacia el punto donde está el avión. Lo mismo pasa con los misiles AA del tipo FF, es decir misiles que en su morro llevan no un sensor infrarrojo sino un minirradar, e incluso con los combinados IR-FF.

En cuanto a los factores antidetección, para evitar la detección infrarroja o detección térmica, primeramente las turbinas se recubren externamente de Amianto y otros aislantes térmicos, formando una gruesa capa entre el fuselaje de plástico del avión y la superficie metálica del cuerpo de la turbina. El fuselaje externo por ser de plástico contribuye al aislamiento. La cola del avión después de la salida o tobera de la turbina se hace un poco más larga para disipar aun más el chorro térmico. Esta cola se hace de doble capa con Amianto en medio de las dos capas formadas por el fuselaje externo y la capa o cubierta interna. Para reforzar la merma de calor, la turbina se fabrica lo más pequeña posible y para operar a las mínimas revoluciones posibles (RPM), de ahí la baja velocidad de los F117.

Adicionalmente desde la boca delantera de entrada de aire frío, se hace una toma por 4 o 6 conductos de poco diámetro que van a la prolongación de la cola antes mencionada, para enfriar con aire frío el extremo final la cola del chorro de la turbina.

Trazas térmicas

Pero a pesar de todo esto al avión siempre conserva un «Punto caliente» al ser visto desde atrás o por atrás. Si desde atrás se le dispara un AA-FF como este trabaja respondiendo a un eco de radar, el misil no ve el avión. Pero si desde atrás se le dispara un AA-IR si lo ve y da en el blanco, y esto fue la que paso en Kosovo con el F-117 derribado

En cuanto al método antidetección de radar, es una combinación de varios factores, en primer lugar se usa un material de fibra plástica similar a la fibra de cristal con la adición de un derivado del amianto, que tiene una baja reflexión de radar como cualquier lancha con casco de fibra de vidrio. A esto se suma una pintura que tiene una baja reflexión a las ondas del radar. Y finalmente se agrega el diseño de superficie diedrica, para aprovechar un principio físico que dice que el ángulo de reflexión es igual al ángulo de incidencia, con respecto al plano donde se hace el rebote.

Sin embargo, los modernos micrófonos de alta sensibilidad, amplificadores de audio de sensibilidad extrema y altos factores de amplificación lineal, así como los filtros de audio pasabanda (que discriminan la frecuencia sónica a una estrecha banda sonora equivalente al sonido del avión), permiten la detección con gran exactitud a larga distancia. Los micrófonos, con su reflector parabólico, son montados en «baterías» de hasta 100 grupos como una especie de antena Yagi direccional. Además, el sonido del avión en el aire no se puede disfrazar e incluso los chinos han construido un radar de baja frecuencia que rebota en superficies de baja reflexión a las altas frecuencias.

Tupolev Tu-160

El Tupolev Tu-160 (designación OTAN, Blackjack) es un bombardero pesado supersónico y geometría variable desarrollado por la Unión Soviética. Fue el último diseño soviético de bombardero estratégico, siendo el avión de combate más pesado construido. Entró en servicio en 1987 y continúa activo en la Fuerza Aérea Rusa con un total de 15 unidades.

Es el avión más potente en el mundo superando a su análogo el B-1 Lancer. Tiene varios records mundiales como el haber volado 1000 kilómetros con 30 toneladas de carga útil a una velocidad promedio de 1720 km/h, y 2000 kilómetros con el 275 toneladas de peso a una velocidad media de 1678 k/h a 11 250 metros de altura. Los Rusos lo llaman "Cisne blanco" por su color y suavidad de las líneas. Tiene potencial para ser usado hasta el año 2040.

El comandante Igor Jvorov afirma que durante ejercicios realizados en abril 2006, el Tu-160 llego hasta Canadá vía el Polo Norte y no fueron detectados por ningún sistema de Defensa Antiaérea estadounidenses, "No pudieron detectarlos ni con radares ni a simple vista", dijo Jvorov.

El 8 de agosto de 2007, un escuadrón de 14 Tu-160 realizo pruebas de lanzamiento de misiles crucero en el norte de Rusia, estas operaciones fueron monitoreadas por la OTAN. Este ha sido el ejercicio aéreo más grande realizado por Rusia hasta ahora participando también 141 Tu-22M3, y 40 Tu-95MS

Generales

* Tripulación: 4 (piloto, copiloto, bombardero y operador de sistemas defensivos)
* Longitud: 54,1 m
* Envergadura: 55,70 m (a 20º), 35,60 m (a 65º)
* Altura: 13,10 m
* Superficie alar: 400 m² (a 20º), 360 m² (a 65º)
* Peso en vacío: 110.000 kg
* Peso cargado: 267.600 kg
* Máximo peso al despegue: 275.000 kg
* Planta motriz: 4 turbofans Samara/Trud NK-321 de 137 kN de empuje en seco y 245 kN de empuje en poscombustión cada uno. Sin duda una de las naves para una fuerza aerea poderosa.

Rendimiento

* Velocidad máxima: Mach 2,05 (2.220 km/h)
* Alcance máximo: 12.300 km sin reabastecimiento
* Techo de servicio: 15.000 m
* Velocidad de ascensión: 70 m/s
* Carga alar: 743 kg/m²
* Relación empuje-peso: 0,37

Armamento

* 2 bahías internas con capacidad para 40.000 kg de armamento, incluyendo dos lanzadores rotatorios con capacidad para seis misiles de crucero Raduga Kh-55 o doce misiles nucleares de corto alcance Raduga Kh-15, cada uno.

El Supermarine Spitfire fue un caza monoplaza británico, aunque cabe destacar que también existió una versión biplaza de entrenamiento, utilizado principalmente por la Royal Air Force y otros países aliados durante la Segunda Guerra Mundial y la década de 1950.[1]

Fabricado por Supermarine, filial de Vickers-Armstrongs, el Spitfire fue diseñado por el diseñador jefe de la empresa, R. J. Mitchell, quien continuó perfeccionando el diseño hasta su muerte por un cáncer en 1937. Su ala elíptica tenía una sección transversal pequeña que le permitía volar más rápido que otros modelos de la época, tales como el Hawker Hurricane de la misma RAF, además de otorgarle su aspecto característico. El Spitfire entró en servicio durante toda la II Guerra Mundial, combatiendo en todos los teatros de guerra con sus distintas variantes.

Diseño y desarrollo

El diseñador jefe de Supermarine, R. J. Mitchell, había ganado cuatro carreras Schneider Trophy para hidroavión con sus diseños (Sea Lion II en 1922, S.5 en 1927, S.6 en 1929 y S.6b en 1931), al combinar los motores Napier Lion y Rolls-Royce R con diseños muy aerodinámicos. El 1931, utilizando los mismos principios, fabricó un avión como respuesta a la especificación F.7/30 del Ministerio del Aire Británico para un nuevo caza monoplaza capaz de alcanzar 250 mph y 4 ametralladoras.

Este primer intento de caza fue un monoplano con cabina abierta con alas de gaviota y tren de aterrizaje fijo, impulsado por un motor de refrigerado por evaporación Rolls-Royce Goshawk.[2] El Supermarine 224 no estuvo a la altura de las expectativas, como tampoco los diseños de la competencia, que también fueron considerados fallidos.

Mitchell dirigió su atención a mejorar el diseño como una operación privada, con el patrocinio del propietario de Supermarine, Vickers-Armtrongs. El nuevo diseño llevaba un tren de aterrizaje retráctil, una cabina cerrada, sistema de respiración de oxígeno y el nuevo motor más potente Rolls-Royce PV-12, que se denominaría más tarde Merlin, y que sería utilizado en las variantes Mk I a Mk IX del Spitfire, hasta la llegada del motor Rolls-Royce Griffon.

Hacia 1935, el Ministerio del Aire había observado suficientes avances en la industria aeronáutica como para probar de nuevo el diseño de un monoplano. Finalmente rechazaron el nuevo diseño de Supermarine porque no podía llevar el armamento compuesto por ocho ametralladoras y parecía no tener espacio para poder hacerlo.

Alas Flexibles

La nasa, en colaboración con el U.S. Air Force Research Laboratory y Boeing’s Phantom Works lleva desde 2002 desarrollando un proyecto verdaderamente interesante desde el punto de vista de las actuaciones del avión y del rendimiento del vuelo. Se trata del programa AAW (Active Aeroelastic Wing) y pretende eliminar superficies de control en los aviones, como son los alerones.

La cuestión es que los primeros aviones (como el de los hermanos Wright) llevaban alas de material flexible que permitía el control de la aeronave sin necesidad de partes móviles, pues se torsionaba todo el ala para controlar el giro jugando con las diferentes fuerzas que aparecían. Esto, además de simplificar las cosas, aumentaba la eficiencia aerodinámica y la estabilidad. Es decir, se acercaba más a lo que hacen los pájaros en el aire o los delfines en el agua y que hace posible su movimiento sin gastos extraordinarios de energía. Pero a medida que los aviones empezaron a aumentar de peso y a tener mayores exigencias en sus actuaciones, hubo que buscar materiales más rígidos para que las alas soportaran las tensiones a las que se veían sometidas. Se aumentaron grosores, se pasó a estructuras más complejas de materiales metálicos y se hizo necesario el uso de alerones para lograr la estabilidad y control del avión.

Se pueden ver interesantes fotos de los últimos ensayos realizados aquí. El programa de tests y ensayos acabó en 2005, y ahora queda el duro trabajo de analizar y gestionar toda la información y datos obtenidos en dichas pruebas para poder rediseñar el proyecto en una aplicación definitiva. Aunque no hay fecha límite en el proyecto, la necesidad que impone el encarecimiento energético actual será un estímulo importante para que volvamos a oir hablar de ello pronto.

Avión supersónico Lapcat A2: Bruselas-Sydney en 4 horas y media

La retirada del Concorde fue un duro golpe para la ingeniería aeronáutica francesa, y un paso atrás para la aviación comercial en general. El vuelo supersónico o incluso hipersónico es el siguiente escalón en los viajes de largo alcance, en los que encontramos pasajeros con un perfil muy determinado y cuyo tiempo es oro, lo cual les hace valorar el hecho de que un vuelo de 18 horas se reduzca a unas 4 horas aproximadamente. Ya no se trata de hacer los aviones más grandes y cómodos (que también), sino de hacerlos mucho más rápidos.

Y es eso precisamente lo que la empresa británica Reaction Engines quiere hacer con este prototipo que alcanzará una velocidad de crucero de hasta 5 Mach. Las grandes mejoras que lo diferencian de su predecesor, el Concorde, son su gran alcance (hasta 20.000 km), su motor, y un precio de billete muy similar al de clase business en las rutas que ofrecen actualmente las compañías aéreas que operan con aviones convencionales.

La propulsión de este prototipo consiste en un motor tipo cohete, de hidrógeno y oxígeno. Los vehículos espaciales que han utilizado este tipo de motor hasta ahora (lanzaderas de la nasa), necesitaban llevar consigo el oxígeno, pero para un vuelo dentro de la atmósfera el A2 se ahorra el peso que supone el oxígeno líquido y la máquina realiza lo que han denominado “airbreathing“.

Aún no se ha hablado de plazos, pero seguro que será recibido con los brazos abiertos por todos aquellos que han de realizar vuelos internacionales al otro lado del mundo y se pasan horas y horas en el avión.

MIG-15 Mikoyan-Gurevich

es un caza diseñado para los roles de superioridad aérea y cazabombardero en la Unión Soviética.

Su desarrollo comienza tras la Segunda Guerra Mundial en 1947, en plena Guerra Fría. Es el primer caza a reacción soviético construido en masa. Su motor se basa en el reactor británico Rolls-Royce Nene-I. El diseño de la cédula es original ruso, y su excelente rendimiento hizo pensar erróneamente en occidente que la URSS usó el trabajo de ingenieros alemanes.

Tras su primer vuelo en diciembre de 1947, los primeros MiG-15 fabricados en serie despegan un año después, en diciembre de 1948. Los primeros Regimientos equipados con MiG-15 están listos para 1949. En septiembre de 1949 hace su primer vuelo la modificación MiG-15bis, con motor RD-45F, copia del Rolls-Royce Nene-II, de 2,700 kg de empuje. Su producción comienza en 1950. La URSS fabrica 13,131 cazas MiG-15 de varios tipos en 8 fábricas desde 1949 hasta 1959. También fue producido por licencia en Polonia en la cantidad de 1,000 ejemplares como Lim-1 y Lim-2. En Checoslovaquia se produjeron 1,473 monoplazas Aero S102/S103 y 2,012 biplazas CS102. China fabricó la versión biplaza Shenyang JJ-2/FT-2 biplazas. Así el total de MiG-15 producidos alcanzó más de 17,616 aviones.
El MiG-15 combatió en numerosos conflictos como Hungría (1956), Medio Oriente (1956, 1967), Yemen (1962-1967), choques China-Taiwan, y otros.

La guerra de Corea (1950-1953) fue el debut combativo del MiG-15. En este conflicto el MiG-15 fue superior a todos los cazas enemigos, con la excepción del caza norteamericano F-86 Sabre, de similares prestaciones. Los MiG-15 en Corea terminaron la era de los ataques impunes de los bombarderos B-29, derribando numerosos aparatos.

En 1952 un MiG-15 soviético derribó un DC-3 de exploración de la Fuerza Aérea sueca sobre el Báltico.

En 1962 los MiG-15 cubanos fueron el espinazo de la Fuerza Aérea de Cuba durante la Crisis de los Misiles.

Tras el retiro de los MiG-15, su versión de entrenamiento MiG-15UTI continuó en servicio en numerosos países, hasta ser relevado por el L-39 Albatros checozlovaco.

MESSERSCHMITT BF 109

Las primeras pruebas se realizaron en marzo de 1936 como prototipo aunque entró en servicio en agosto de 1938. Fueron las del BF 109B, C y D las primeras versiones, todas con un poder más bajo que la versión definitiva: la 109E. Esta versión entró en guerra a finales de agosto del 39 coincidiendo con el comienzo de la invasión de Polonia. Desde 1939 hasta 1941 fue con diferencia uno de los más importantes cazas de la Luftwaffe.

Durante los primeros años de la II Guerra Mundial y durante la Batalla de Inglaterra, el 109E o Emil (como fue conocida la versión E) destrozó a aquellos aviones con los que combatió. Sólo hubo una excepción, el británico Spitfire, al cual superaba ampliamente en número de unidades fabricadas.

A su favor tenía su pequeño tamaño, un bajo coste de producción, alta aceleración, gran rapidez para conseguir altitud, meteórica velocidad de descenso en picado, y, sobre todo, gran maniobrabilidad. Además casi todos los 109E iban equipados con dos o tres cañones de 20 mm cuya capacidad de destrucción y radio de acción era hasta entonces desconocida. Entre sus defectos: escaso viraje lateral a alta velocidad, pobre visibilidad, difícil aterrizaje e incapacidad para transportar armamento pesado.

Más tarde, la versión 109F se convertiría tras su éxito en la Batalla de Inglaterra en uno de los cazas más populares en la guerra, de ahí que de todas las variantes construidas del Me 109, fue de ésta la que más unidades se fabricaron. La producción del modelo F comenzó a principios de 1942 y continuó hasta el final de la guerra. Ya desde el principio de su construcción, la serie F tuvo que ser rediseñada para incorporar una serie de rustsatze (variaciones hechas en tierra antes de despegar que optimizaban el avión según en qué terreno fuera a combatir). Entre las mejoras de la versión F se encuentra la cabina presurizada, que le permitía encarar formaciones de bombarderos Aliados a una gran altitud, así como desempeñar misiones de reconocimiento.

Más avanzada la guerra, otra versión, la 109G o Gustav, se convirtió en heredera de la F, lo que permitió alcanzar la cifra de 35.000 unidades en todas las versiones de este caza. Las versiones siguieron hasta llegar a la K, que fue la última serie fabricada. Cualquier proyecto para reemplazar este caza fracasó. Sólo algunos países como España (donde estuvo en servicio hasta 1962), Suiza, o la antigua Checoslovaquia, continuaron su producción tras la guerra mundial, y fue en 1956 cuando se fabricó la última unidad de este avión.

Fabricante: Messerschmitt AG (Alemania), 1935
Envergadura/longitud: 9,87 / 2,5 m
Altura: 2,5 m
Peso: 1.900 kg
Velocidad de crucero: 560Km/h
Altitud: 10.500 m
Autonomía: 660 Km
Sistema propulsor: 1 motor Daimler-Benz DB601A (1175 HP) 12 cilindros
Armamento: 2 cañones de 20 mm Oerlikon MG FF en las alas; 2 ametralladoras Rheinmetal-Borsig MG 17 bajo el motor; 1 bomba de 250 Kg.
Tripulación: 1

FOCKE-WULF FW 200 Condor

Buen sigo con la II gurra mundial y aki les va un avion










Tipo: bombardero de reconocimiento maritimo y (C-6 al C-8) plataforma lanzamisiles; muchos utilizados como transporte.

Sistema propulsor: cuatro motores radiales BMW-Bramo Fafnir 323r-2 de nueve cilindors y 1200 hp.

Envergadura/longitud: envergadura 30,86m; longitud 23,46m.

Altura: 6,3m.

Pesos: vacio 12951 Kg, cargado 22700 Kg.

Velocidad de crucero: velocidad maxima (C-3) 360 Km/h; (C-8) 330 Km/h.

Altitud: 5800m.

Armamento: Normalmente una torreta dorsal delantera con una MG 151/15 de 15 mm (o bien MG 151/20 de 20 mm o una MG 15 de 7,92 mm) un cañon MG 151/20 de 20 mm accionado manualmente en el frontal de la gondola ventral, tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm accionada manualmente en la parte trasera de la gondola ventral y en las dos ventanillas del combes y una MG 161 de 13 mm en una posicion dorsal; carga maxima de bombas de 2100 Kg, llevadas en la gondola y bajo las alas. Dos misiles guiados Hs 293 alojados bajo la gondolas exteriores.

Usuario: alemania (Luftwaffe).

F-4 Phantom II

McDonnell Douglas F-4 Phantom II^[2] es un cazabombardero supersónico biplaza producido para las fuerzas armadas de los Estados Unidos por McDonnell Douglas. Entró en servicio en 1960 como el primer interceptor moderno embarcado para la Armada de los Estados Unidos. En 1963 fue adoptado por la USAF para tareas de cazabombardero. Cuando su producción terminó en 1981, se habían construido 5.195 Phantom II, siendo el avión de combate supersónico estadounidense más numeroso. Hasta la llegada del F-15 Eagle, el F-4 también mantuvo el récord a la producción de mayor duración de 24 años. Las innovaciones del F-4 incluía un radar de impulsos doppler y el uso extenso de titanio en el esqueleto de la aeronave.

A pesar de sus grandes dimensiones y un peso máximo en despegue superior a 27.000 kg, el F-4 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 2,23 y tenía una velocidad de ascensión inicial de 210 m/s. Poco después de su introducción, el Phantom consiguió 16 marcas mundiales, incluyendo la de velocidad máxima en 2.585,086 km/h y la de altitud absoluta en 30.040 m. Aunque se realizaron entre 1959-62, cinco de las marcas de velocidad no fueron superadas hasta 1975.

El F-4 podía cargar hasta 8.480 kg en armas en nueve anclajes externos, incluyendo misiles aire-aire y aire-tierra, y bombas guiadas, no guiadas y nucleares. Sólo la variante F-4E llevaba un cañón interno, pues se esperaba que el uso de misiles eliminase la necesidad de combate directo.

Debido a su amplio servicio en el ejército estadounidense y sus aliados y a su forma característica, el F-4 es uno de los iconos más conocidos de la Guerra Fría. Sirvió en la Guerra de Vietnam y en el conflicto árabe-israelí. También ha servido como plataforma de reconocimiento táctico y Wild Weasel (eliminación de defensas aéreas enemigas), viendo acción en la Guerra del Golfo. El Phantom también ha sido el único avión utilizado tanto por equipos de demostración de vuelo de los Thunderbirds de la USAF (F-4E) y de los Blue Angels de la Armada (F-4J).

Además de servir en todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses (ya que se desarrollaron versiones para los Marines y voló con la Guardia Nacional), el Phantom ha servido a las fuerzas armadas de otras once naciones. Aunque fue retirado del servicio activo de la USAF en 1996, unos 1000 F-4 seguían en servicio en 2001.

Características generales

• Tripulación: 2 (piloto y oficial operador de armas)
• Longitud: 19,20 m ()
• Envergadura: 11,70 m ()
• Altura: 5,0 m ()
• Superficie alar: 49,20 m² ()
• Peso vacío: 13.757 kg ()
• Peso cargado: 18.825 kg ()
• Peso máximo de despegue: 28.030 kg ()
• Planta de poder: 2× turborreactor General Electric J-79-GE-17A

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,23
• Carga alar: 383 kg/m² ()

Armamento

• Armas de proyectiles: 1 x cañón M61 Vulcan 20 mm con 639 tiros.
• Puntos de anclaje: Nueve puntos externos con una capacidad de 8.480 kg, para cargar una combinación de:
  • Misiles:
    

• AIM-7 Sparrow
• AIM-9 Sidewinder
• AIM-120 AMRAAM
• AAM-3
• IRIS-T (en el futuro).
• Misiles aire-superficie y antibuque

• • Bombas: Bombas de proposito general, bombas de racimo y bombas guiadas por láser y televisión.
  • Otros:
    

• Estanques externos de combustible de 1.420 l, 2.310 l o 2.345 l.
• Contenedores de guías y reconocimiento.
• Armas nucleares.

fidae 2008

La Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE) es una exposición de tecnología aeroespacial y de defensa que se realiza en Chile cada dos años.

Sirve de plataforma comercial, siendo el líder de America Latina dados los años de trayectoria y el importante número de expositores representando a empresas y países, así como una muestra a la que puede asistir el público en general. Actualmente se realiza en el Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítes en Santiago de Chile

En 1980, la Fuerza Aérea de Chile decide celebrar sus 50 años de existencia con una muestra de aeronaves. En ese entonces a la exposición se le llamó FIDA (Feria Internacional del Aire). Trece países participaron y asistieron alrededor de 115.000 personas.

El nombre FIDA cambió a FIDAE, acrónimo de Feria Internacional del Aire y del Espacio, en 1990; en esa sexta versión la muestra sumaba 21 países participantes.